Controllo dell’impianto frenante: cosa fare per prendertene cura.

Controllo dell’impianto frenante.

Affermare che l’impianto frenante della propria moto debba essere efficiente è chiaramente un’ovvietà… eppure non tutti prestano la giusta attenzione e si limitano a tirare la leva del freno fino a quando non si presentano i problemi. Se mai il detto “prevenire è meglio di curare” ha una sua ragione di essere, ebbene qui siamo nel campo giusto.

Ormai le gare si vincono lì, in staccata, ed anche nel GranPremio di tutti i giorni (il comune utilizzo della moto) conviene che l’impianto frenante sia performante e sicuro. Qui non ci vogliamo occupare della scelta dei vari prodotti da sostituire a quelli di serie, bensì della giusta attenzione da porre nei vari controlli.

Naturalmente alcuni di questi possono essere effettuati dagli stessi motociclisti, altri ancora richiedono l’intervento di personale esperto e qualificato. Ricordate, innanzi tutto: SICUREZZA.

Trafilaggi.

Ispezionate tutto l’impianto alla ricerca di eventuali trafilaggi, e se questi fossero presenti nella zona delle guarnizioni dei bocchettoni (le viti che fissano le tubazioni a pompa e pinze) verificatene il serraggio.

Se invece la perdita avviene -per esempio- dai pistoncini di pinza o pompa non esitate, contattate il vostro meccanico.

I dischi.

Durante la frenata il disco deve dissipare l’energia cinetica della moto, cosa che avviene tramite la conversione del calore prodotto dall’attrito tra le pastiglie ed il disco stesso.

Quest’ultimo viene quindi sollecitato da un’azione termomeccanica (calore + forza) alla quale il disco deve

naturalmente resistere senza deformarsi. Durante l’utilizzo della moto, inoltre, il disco tende naturalmente a consumarsi ed il suo spessore, quindi, diminuisce. Si arriverà ad un punto oltre il quale la massa della fascia frenante non sarà più sufficiente per resistere a queste forze e le deformazioni rimarranno permanenti. Per questa ragione su ogni disco è chiaramente stampigliata la dicitura “MIN TH=X” dove X sarà di volta in volta indicata con una misura in mm. corrispondente allo spessore minimo sotto

la quale il disco dovrà essere sostituito. Se questa indicazione non fosse leggibile, si tenga presente che

orientativamente il consumo massimo ammesso è di 0,5 mm. Nel caso di dischi flottanti è opportuno che il libero movimento della fascia rispetto alla campana -sia radiale sia assiale- non sia né eccessivo ma neppure nullo, nel primo caso si avrebbero i sistemi di trascinamento usurati mentre nel secondo risulterebbero bloccati. In tutte e due i casi una visita dal meccanico sarebbe opportuna.

Le Pastiglie.

L’altro elemento di consumo dell’impianto frenante è la pastiglia. Compatibilmente con il tipo di utilizzo (maggior calore corrisponde a maggior consumo) e con il tipo di mescola, lo spessore del materiale d’attrito si riduce progressivamente. Non esiste un limite minimo di utilizzo, però con spessori minimi non si avrà più un comportamento stabile in frenata e si trasmetterà maggior calore al fluido freni contenuto nelle pinze, con più alta probabilità di incorrere nel Vapor Lock. Normalmente è possibile controllare “a occhio” lo spessore residuo del materiale d’attrito, sbirciando nella zona del bordo pastiglie e stabilendo così la quantità di materiale. Chiaramente esiste un sistema più preciso, che consiste nello smontaggio e nel controllo per mezzo di un calibro.

Attenzione anche al consumo anomalo, e cioè a evidenti differenze di spessore tra testa e coda piuttosto che tra alto e basso. Questi sintomi potrebbero essere segnali di un comportamento non uniforme dei pistoncini della pinza. Quando si sostituiscono le pastiglie perché a fine vita piuttosto che per ragioni di prestazione, è sempre consigliabile pulire la fascia frenante, rimuovendo il materiale d’attrito della precedente pastiglie che si è depositato durante l’utilizzo. Per questa operazione adoperate della carta abrasiva di grana media (# 130 – # 150) da passare delicatamente sulle due facce della fascia. Rimuovete poi i residui utilizzando della carta e completate con un panno imbevuto di alcool. Questo sistema lascia il disco pulito e soprattutto senza alcun residuo di prodotto chimico che potrebbe Interagire con la pastiglia durante il successivo processo di rodaggio. Sostituire le pastiglie non è di per sé un’operazione complicata però se effettuata in maniera errata può comportare conseguenze gravi. Se non siete sicuri delle vostre capacità appoggiatevi senz’altro ad un’officina.

Le Pinze.

Le pinze freno posseggono un effetto intrinseco che consiste nel far rientrare i pistoncini (e conseguentemente permettere che le pastiglie si allontanino dal disco) una volta terminata l’azione frenante. Questo effetto, chiamato Roll-back, è molto piccolo, nell’ordine di 0,3 mm. Data la piccola dimensione, è facile intuire che una diminuzione anche molto piccola può comportare problemi di coppia residua (la ruota rimane frenata anche con leva freno completamente rilasciata).

Occorre quindi controllare e pulire la zona dei pistoncini, per mezzo di detergenti a base d’acqua, evitando senza eccezioni l’utilizzo di solventi o altri materiali aggressivi. Procedete così: rimuovere una pinza dalla forcella e smontare le pastiglie. Azionare la leva freno in modo da far fuoriuscire di qualche millimetro i pistoncini. Pulire la parte a vista e spingerli a mano uno alla volta nelle sedi, in modo da rilevare eventuali forzature. Rimontare ed effettuare la stessa procedura con l’altra pinza.

Lo spurgo.

Un’altra importantissima operazione di messa a punto consiste nell’eliminazione dall’impianto frenante di qualsiasi bolla d’aria. Si tratta di un’operazione semplice (azionare la leva del freno, mantenerla tirata ed aprire lo spurgo; richiudere quest’ultimo e rilasciare la leva) che deve essere compiuta sulle pinze e sulla pompa, ma se non siete certi di poterla svolgere nel migliore dei modi anche in questo caso rivolgetevi al vostro meccanico che procederà in tutta sicurezza.

Il Fluido Freni.

Il fluido freni, pur ricoprendo un ruolo importantissimo nel garantire efficienza durante le frenate, e viene spesso

“dimenticato”, cioè non controllato né tantomeno sostituito quando necessario.

Vuoi saperne di più? Scopri tutti gli approfondimenti della sezione ACADEMY.